![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
В юности я изрядно поездил по бескрайним просторам Советского Союза. Там, где я работал, заработную плату мне поднять не могли, вот и расплачивались командировками: выписывай, куда хочешь - и поезжай за государственный счет.
Мне повезло, и в одно из таких своих путешествий я попал в Норильск. Удивительный город, построенный за Полярным кругом.
Удивительный, в первую очередь потому, что по всем "нормальным" раскладкам этому городу существовать не полагалось. Даже местные жители, нганасаны, откочевывали из этого гиблого места c началом полярной ночи, когда мороз и ветер делали жизнь здесь невозможной, как на Марсе.
На вечной мерзлоте и дом-то нормальный построить было нельзя. С наступлением весны мерзлота оттаивала, превращалась в болото. Но оттаивание было неравномерным, одна часть дома проседала больше, другая меньше, и дома попросту ломались. Если не считать нескольких многоэтажных "генеральских" домов в районе центральной Гвардейской площади (которая до 1961 года, естественно, называлась площадью Сталина) застраивался Норильск домами барачного типа. Барак оказался самым подходящим типом жилья в этом лагерном городе. Даже в конце 1980-х годов, когда мне довелось побывать в Норильске, дома-бараки торчали то здесь, то там среди многоэтажных панельных девятиэтажек, которые все-таки научились строить и в Заполярье. Панельные эти дома раскрашивали в яркие краски, стараясь развеселить глаз местных жителей. Но все же висел над территорией бывшего Норильлага страшноватый, серого цвета, лагерный флер.
Была в Норильске и своя недлинная железная дорога. Километров тридцать, в одну сторону, до Талнахских рудников, и 100 километров в другую - до порта Дудинка на реке Енисей. По железной этой дороге можно было добраться и до норильского аэропорта Алыкель. Так что однажды я предпочел электричку автобусу и поехал к самолету поездом.
На выезде из Норильска вдруг увидел я из окна удивительное здание - большой трехэтажный вокзал, построенный, судя по архитектурному облику, в начале 1950-х годов. .
Я уже упомянул, что многоэтажное строительство в Норильске в сталинские годы практически не велось - еще не были освоены приемы строительства на вечной мерзлоте. Вокзал же, несмотря ни на что, отгрохали таким, каким вполне мог бы гордиться немаленький среднерусский областной центр.
В следующий свой приезд в Норильск, я уже специально приехал на здешний железнодорожный вокзал и увидел просторный зал ожидания с высоким потолком, несколько касс и множество подсобок, включая место, где должна была бы располагаться камера хранения. Все чин чином.
И все удивляло своей несуразностью. Для чего такое грандиозное строение? Сколько народу можно перевезти по короткой железной дороге, изолированной от прочей железнодорожной сети Союза?
Ответ пришел в голову, когда я вышел на платформу и обнаружил там памятник М.И.Калинину. Михаил Иванович к городу Норильску не имел абсолютно никакого отношения. Даже его репрессированная жена сидела не в Норильском лагере.
Памятник тоже был довольно несуразный. На высоком пьедестале - так себе бюстик. Это-то несоответствие натолкнуло меня на правильную мысль: не Калинину поставили здесь памятник первоначально. А когда я представил на этом пьедестале статую Отца народов и Лучшего друга норильчан, все стало на свои места. Вдруг я увидел в морозной метельной мгле стоящий у первого перрона скорый поезд "Норильск - Москва". Крупные чины МВД и простые трудящиеся медного и никелевого завода занимали в нем места согласно купленным билетам. Из репродукторов грянул марш "Прощание славянки", загудел паровоз, поезд тронулся и растаял в полярной ночи, чтобы через трое с половиной суток причалить к перону Ярославского вокзала в столице нашей Родине, городе Москве.
Вокзал в Норильске строили для того, чтобы воплотить в жизнь это фантастическое видение. Строили, зная, что еще немного, и город превратится в крупную станцию Трансполярной железной дороги. Дороги, идущей по тундре вдоль Полярного круга куда-то далеко, может быть, даже до Берингова пролива. Иначе и быть не могло, ведь дорогу прокладывали по приказу товарища Сталина!
Но не сбылось. Грандиозный железнодорожный проект, который вполне мог бы соперничать с проектом трансафриканской железной дороги, остался неосуществленным.
Проект этот зародился еще до революции. Предполагалось, что железнодорожный путь оживит север Сибири, надежно соединив его с центром страны. Так же, как оживила юг Сибири проложенная там Транссибирская магистраль. Кроме того, железная дорога могла бы дублировать Великий Северный морской путь от Мурманска до Берингова пролива, который тогда только торили герои-моряки. Инженеры-путейцы предлагали различные варианты прокладки железной дороги, а сибирские купцы, например, А.М.Сибиряков (1849 — 1933) были не прочь поучаствовать в ее создании. Даже художник А.А.Борисов (1866 — 1934), сердце которого прикипело к Северу не меньше, чем сердце его товарища, Н.Рериха - к Гималаям, предлагал частично профинансировать строительство железной дороги от Оби до Мурманска. Но ясно было, что такой грандиозный, да к тому же стратегически важный проект только на частные деньги не поднять. Требовалось государственное участие. В 1916 году высокая правительственная комиссия постановила начать изыскательские работы в 1917 - 1922 годах. Ясно, что это постановление так никогда и не было воплощено в жизнь.
Строительство Трансполярной железной дороги началось только через тридцать лет, и началось можно сказать, внезапно. Настолько внезапно, что строители буквально "наступали на пятки" изыскателям.
Причина такой поспешности была одна: товарищ Сталин решил всерьез обустроить Север. А то ведь летом 1942 года немецкий тяжелый крейсер "Адмирал Шеер" почти без помех произвел рейд по Карскому морю, потопил ледокол "Александр Сибиряков" и даже пытался штурмовать остров Диксон. Это - в устье Енисея, совсем недалеко от Норильска. Посему в Обской губе около мыса Каменный было решено построить базу для военных кораблей Северного флота. А к базе подвести железную дорогу.
И повели. Благо, вести, казалось бы не так далеко. Еще в 1941 году заполярная Воркута была соединена железной дорогой с центром страны, с Москвой и с Ленинградом. В 1947 году от станции Чум, находящейся на этой дороге, начали строить ответвление на восток, до Оби. За два года строители (ясно, что дорогу эту строили силами заключенных) пересекли Полярный Урал и дошли до поселка Лабытнанги, находившегося на берегу Оби напротив города Салехарда. План Великого вождя выполнен?
А вот и нет! К этому времени выяснилось, что в Обской губе океанского порта построить нельзя - мелковато там для больших судов. И порт было решено переместить на полторы тысячи километров восточнее - в Игарку, что находится на Енисее километрах в шестистах южнее Дудинки и Норильска. Значит, и железнодорожный путь следует продлить от Салехарда до Игарки. Вот и пошла вдоль Полярного круга железная дорога, у которой было много названий, но которая более всего известна под именем "Мертвая дорога".
"Мертвая" - во многих смыслах. Но главным образом из-за того, что почти сразу же после смерти Сталина работы на трассе начали сворачивать, а многие лагерные пункты закрывать. К концу 1950-х годов почти проложенную от Салехарда до поселка Ермаково трассу можно было бы считать самым протяженным музеем тоталитаризма в мире. Демонстрирующим, среди прочего, и потрясающую неэффективность лагерного, рабского, труда. Железнодорожные насыпи выветривались или уходили навсегда в оттаявшую вечную мерзлоту. Рельсовые пути изгибались самым удивительным образом. То и дело посреди мелких полярных сосен и лиственниц - брошенные паровозы, заботливо изрезанные автогеном еще при закрытии стройки. Вывозить их было некуда и незачем. Вполне различимые следы лагерных зон. Наиболее сохранившееся здание - внутренняя тюрьма. И кладбища, кладбища...
"Мертвая дорога" могла бы ожить в середине 1970-х годов, когда было открыто Ново-Уренгойское газовое месторождение. Но расходы по реставрации железнодорожного пути оказались непомерными, да и ненужными. "Оживили" только участок от Уренгоя до Надыма. Вполне возможно, что после развала Советского Союза и этот участок постигла судьба еще одного грандиозного проекта - Байкало-Амурской магистрали, скорее мертвой, нежели живой железной дороги.
Параллельно Полярному кругу
Или, может быть, несколько вкось
Пролегла от Игарки дорога,
Что пробила мне сердце насквозь.
Статья опубликована на сайте Школа жизни
Полезные ссылки:
Мне повезло, и в одно из таких своих путешествий я попал в Норильск. Удивительный город, построенный за Полярным кругом.
Удивительный, в первую очередь потому, что по всем "нормальным" раскладкам этому городу существовать не полагалось. Даже местные жители, нганасаны, откочевывали из этого гиблого места c началом полярной ночи, когда мороз и ветер делали жизнь здесь невозможной, как на Марсе.
На вечной мерзлоте и дом-то нормальный построить было нельзя. С наступлением весны мерзлота оттаивала, превращалась в болото. Но оттаивание было неравномерным, одна часть дома проседала больше, другая меньше, и дома попросту ломались. Если не считать нескольких многоэтажных "генеральских" домов в районе центральной Гвардейской площади (которая до 1961 года, естественно, называлась площадью Сталина) застраивался Норильск домами барачного типа. Барак оказался самым подходящим типом жилья в этом лагерном городе. Даже в конце 1980-х годов, когда мне довелось побывать в Норильске, дома-бараки торчали то здесь, то там среди многоэтажных панельных девятиэтажек, которые все-таки научились строить и в Заполярье. Панельные эти дома раскрашивали в яркие краски, стараясь развеселить глаз местных жителей. Но все же висел над территорией бывшего Норильлага страшноватый, серого цвета, лагерный флер.
Была в Норильске и своя недлинная железная дорога. Километров тридцать, в одну сторону, до Талнахских рудников, и 100 километров в другую - до порта Дудинка на реке Енисей. По железной этой дороге можно было добраться и до норильского аэропорта Алыкель. Так что однажды я предпочел электричку автобусу и поехал к самолету поездом.На выезде из Норильска вдруг увидел я из окна удивительное здание - большой трехэтажный вокзал, построенный, судя по архитектурному облику, в начале 1950-х годов. .
Я уже упомянул, что многоэтажное строительство в Норильске в сталинские годы практически не велось - еще не были освоены приемы строительства на вечной мерзлоте. Вокзал же, несмотря ни на что, отгрохали таким, каким вполне мог бы гордиться немаленький среднерусский областной центр.
В следующий свой приезд в Норильск, я уже специально приехал на здешний железнодорожный вокзал и увидел просторный зал ожидания с высоким потолком, несколько касс и множество подсобок, включая место, где должна была бы располагаться камера хранения. Все чин чином.
И все удивляло своей несуразностью. Для чего такое грандиозное строение? Сколько народу можно перевезти по короткой железной дороге, изолированной от прочей железнодорожной сети Союза?
Ответ пришел в голову, когда я вышел на платформу и обнаружил там памятник М.И.Калинину. Михаил Иванович к городу Норильску не имел абсолютно никакого отношения. Даже его репрессированная жена сидела не в Норильском лагере.
Памятник тоже был довольно несуразный. На высоком пьедестале - так себе бюстик. Это-то несоответствие натолкнуло меня на правильную мысль: не Калинину поставили здесь памятник первоначально. А когда я представил на этом пьедестале статую Отца народов и Лучшего друга норильчан, все стало на свои места. Вдруг я увидел в морозной метельной мгле стоящий у первого перрона скорый поезд "Норильск - Москва". Крупные чины МВД и простые трудящиеся медного и никелевого завода занимали в нем места согласно купленным билетам. Из репродукторов грянул марш "Прощание славянки", загудел паровоз, поезд тронулся и растаял в полярной ночи, чтобы через трое с половиной суток причалить к перону Ярославского вокзала в столице нашей Родине, городе Москве.
Вокзал в Норильске строили для того, чтобы воплотить в жизнь это фантастическое видение. Строили, зная, что еще немного, и город превратится в крупную станцию Трансполярной железной дороги. Дороги, идущей по тундре вдоль Полярного круга куда-то далеко, может быть, даже до Берингова пролива. Иначе и быть не могло, ведь дорогу прокладывали по приказу товарища Сталина!
Но не сбылось. Грандиозный железнодорожный проект, который вполне мог бы соперничать с проектом трансафриканской железной дороги, остался неосуществленным.
Проект этот зародился еще до революции. Предполагалось, что железнодорожный путь оживит север Сибири, надежно соединив его с центром страны. Так же, как оживила юг Сибири проложенная там Транссибирская магистраль. Кроме того, железная дорога могла бы дублировать Великий Северный морской путь от Мурманска до Берингова пролива, который тогда только торили герои-моряки. Инженеры-путейцы предлагали различные варианты прокладки железной дороги, а сибирские купцы, например, А.М.Сибиряков (1849 — 1933) были не прочь поучаствовать в ее создании. Даже художник А.А.Борисов (1866 — 1934), сердце которого прикипело к Северу не меньше, чем сердце его товарища, Н.Рериха - к Гималаям, предлагал частично профинансировать строительство железной дороги от Оби до Мурманска. Но ясно было, что такой грандиозный, да к тому же стратегически важный проект только на частные деньги не поднять. Требовалось государственное участие. В 1916 году высокая правительственная комиссия постановила начать изыскательские работы в 1917 - 1922 годах. Ясно, что это постановление так никогда и не было воплощено в жизнь.
Строительство Трансполярной железной дороги началось только через тридцать лет, и началось можно сказать, внезапно. Настолько внезапно, что строители буквально "наступали на пятки" изыскателям.Причина такой поспешности была одна: товарищ Сталин решил всерьез обустроить Север. А то ведь летом 1942 года немецкий тяжелый крейсер "Адмирал Шеер" почти без помех произвел рейд по Карскому морю, потопил ледокол "Александр Сибиряков" и даже пытался штурмовать остров Диксон. Это - в устье Енисея, совсем недалеко от Норильска. Посему в Обской губе около мыса Каменный было решено построить базу для военных кораблей Северного флота. А к базе подвести железную дорогу.
И повели. Благо, вести, казалось бы не так далеко. Еще в 1941 году заполярная Воркута была соединена железной дорогой с центром страны, с Москвой и с Ленинградом. В 1947 году от станции Чум, находящейся на этой дороге, начали строить ответвление на восток, до Оби. За два года строители (ясно, что дорогу эту строили силами заключенных) пересекли Полярный Урал и дошли до поселка Лабытнанги, находившегося на берегу Оби напротив города Салехарда. План Великого вождя выполнен?
А вот и нет! К этому времени выяснилось, что в Обской губе океанского порта построить нельзя - мелковато там для больших судов. И порт было решено переместить на полторы тысячи километров восточнее - в Игарку, что находится на Енисее километрах в шестистах южнее Дудинки и Норильска. Значит, и железнодорожный путь следует продлить от Салехарда до Игарки. Вот и пошла вдоль Полярного круга железная дорога, у которой было много названий, но которая более всего известна под именем "Мертвая дорога".
"Мертвая" - во многих смыслах. Но главным образом из-за того, что почти сразу же после смерти Сталина работы на трассе начали сворачивать, а многие лагерные пункты закрывать. К концу 1950-х годов почти проложенную от Салехарда до поселка Ермаково трассу можно было бы считать самым протяженным музеем тоталитаризма в мире. Демонстрирующим, среди прочего, и потрясающую неэффективность лагерного, рабского, труда. Железнодорожные насыпи выветривались или уходили навсегда в оттаявшую вечную мерзлоту. Рельсовые пути изгибались самым удивительным образом. То и дело посреди мелких полярных сосен и лиственниц - брошенные паровозы, заботливо изрезанные автогеном еще при закрытии стройки. Вывозить их было некуда и незачем. Вполне различимые следы лагерных зон. Наиболее сохранившееся здание - внутренняя тюрьма. И кладбища, кладбища...
"Мертвая дорога" могла бы ожить в середине 1970-х годов, когда было открыто Ново-Уренгойское газовое месторождение. Но расходы по реставрации железнодорожного пути оказались непомерными, да и ненужными. "Оживили" только участок от Уренгоя до Надыма. Вполне возможно, что после развала Советского Союза и этот участок постигла судьба еще одного грандиозного проекта - Байкало-Амурской магистрали, скорее мертвой, нежели живой железной дороги.
Параллельно Полярному кругу
Или, может быть, несколько вкось
Пролегла от Игарки дорога,
Что пробила мне сердце насквозь.
Вы её не ищите на карте,
Ей себя и самой не найти,
Вся она в историческом марте
Потерялась в начале пути.
И твержу я в последнем азарте:
Да гори она синим огнем,
Не был я никогда в Салехарде...
Да и кто меня спросит о нем.
Статья опубликована на сайте Школа жизни
Полезные ссылки:
- Заброшенная трансполярная железная дорога.
- Трансполярная магистраль в Википедии
- Норильская железная дорога в Википедии
- О проектах русских железнодорожных инженеров по прокладке Трансполярной магистрали
- А.Вологодский Фоторепортаж с "Мертвой дороги"
- История Северо-Сибирской железной дороги
- Мертвая дорога. Сталинская стройка века. С фотографиями.
- Вокзал в Норильске. Фотографии и фото со спутника
- Башня снежного дракона. О Норильске и норильчанах
- Норильская "железка" Путешествие специалиста-железнодорожника по Норильской железной дороге в 2001 году
- История Норильской железной дороги
- Норильская железная дорога в 2010 году
- Фотографии Дудинки и Норильска в 2008 году.
- Фатех Вергасов знает об этих краях не по наслышке
- Кто только не успел поработать на "мертвой дороге"
- Норильский вокзал можно было бы тоже причислить к самым необычным на свете железнодорожным станциям
- Документальный фильм из серии "Кузькина мать. Итоги".
Название - "Мёртвая дорога".
